El proyecto creará un nuevo carril de tráfico a lo
largo del canal construyendo un nuevo juego de esclusas. Los detalles del
proyecto incluyen los componentes siguientes:
Construcción de dos complejos
esclusas, uno en el lado atlántico y otro en el Pacífico, cada uno con tres
cámaras, con cámaras adicionales para el reciclaje de agua;
Excavación de los nuevos canales
de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de canales de navegación
existentes;
Profundización de los canales de
navegación y elevación del nivel de operación del lago Gatun.
Según lo estipulado por la Constitución panameña,
cualquier proyecto para ampliar el canal tiene que ser aprobado por el gabinete
de ministros, por la Asamblea Nacional y por referendum. El viernes 14 de julio
de 2006 la Asamblea Nacional aprobó unánimemente la oferta. Además, la asamblea
aprobó una ley que ordeno un referéndum nacional sobre la propuesta. El
referéndum de la Ampliación del Canal de Panamá fue celebrado y aprobado el 22
de octubre de 2006.
El 3 de septiembre de 2007 el proyecto de la Ampliación
del Canal de Panamá se inició oficialmente.
Antecedentes
La capacidad del Canal de Panamá está determinada por una serie de factores, de los cuales el más importante es el tamaño de las esclusas que suben y bajan los barcos a medida que pasan por el canal. La más pequeña de las dimensiones de las esclusas son de 110 pies (33.53 m) ancho, 1,050 pies (320.04 m) largo, y 85 pies (25.91 m) de profundidad. Debido a los asuntos de liquidación, los tamaños utilizables son algo pequeños (por ejemplo, la longitud máxima utilizable de cada cámara de esclusa es de 1,000 pies (304.8 m). El tamaño máximo de los barcos que pueden transitar por el canal se conocen como Panamax. Desde 1930, todos los estudios de ampliación del Canal han establecido que las alternativas más efectivas y eficientes para mejorar la capacidad del Canal es la construcción de un tercer juego de esclusas, con dimensiones más grandes que las de las esclusas construidas en 1914. En 1939, los Estados Unidos inició la construcción de las esclusas diseñadas para permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra, cuyas dimensiones exceden el tamaño de las esclusas existentes. En 1942, después de avanzar considerablemente las excavaciones, los estadounidenses suspendieron el proyecto del tercer juego de esclusas debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En los años 80s, la comisión tripartita formada por Panamá, Japón, y los Estados Unidos abordó el tema otra vez, y como los americanos en 1939, decidieron que un tercer juego de esclusas con cámara de esclusa era la alternativa más apropiada para incrementar la capacidad del Canal . Hoy en día, los estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como parte de su Plan Maestro, con un horizonte al año 2025, ratifican un tercer juego de esclusas, más grande que aquellos que existen ahora, es lo más apropiado, rentable y manera responsable de aumentar la capacidad del Canal y permitir que la ruta marítima panameña continúe creciendo. A través de su historia, el Canal continuamente ha transformado su estructura y adaptado a las necesidades del comercio internacional y las tecnologías de transporte marítimas. De este modo, el Canal ha logrado incrementar su competitividad de manera sostenible.
El Presidente Torrijos en su discurso del 24 de
abril de 2006, anunciando el proyecto dijo que "…para decirlo de manera
gráfica, [el Canal] es como nuestro ‘petróleo’. Al igual que el petróleo que no
ha sido extraído no vale nada, y que para extraerlo tienes que invertir en
infraestructura; el Canal requiere ampliar su capacidad para amortiguar la
creciente demanda de carga, y generar mas riqueza para los Panameños.
El volumen
de carga
La ACP basada en las proyecciones del pais, durante
los próximos 20 años, el volumen de carga que transitan por el Canal crecerá a
un promedio de tres por ciento por año, duplicándose en toneladas de el 2005,
por el año 2025. Como tal, acondicionar al Canal con la capacidad de el paso de
buques más grandes lo hará más eficiente al permitir el tránsito de los mayores
volúmenes de carga relativamente inferior y que consumen menos agua.
Históricamente, los segmentos de graneles secos y
líquidos han generado la mayor parte de los ingresos del Canal. De carga a
granel incluye productos secos, como granos (maíz, soya y trigo, entre otros),
minerales, fertilizantes, carbón y productos líquidos, tales como productos
químicos, gas licuado, petróleo crudo y derivados del petróleo. Recientemente,
el sector de carga en contenedores ha sustituido de un segmento de carga seca a
granel, como principal generador de ingresos del Canal, pasando a un segundo
lugar. Por otra parte, el segmento de vehículos de transporte se ha convertido
en el generador de ingresos en tercer lugar, y sustituye el de graneles
líquidos. Los análisis de la industria de envío realizado por la ACP y los
expertos del sector indican que sería beneficioso tanto para el Canal y sus
usuarios ampliarlo, debido a la exigencia de que se producira por permitir el
tránsito de más tonelaje.
La cuestión es que, si la tendencia a que la
Autoridad del Canal de Panamá hace que las proyecciones puedan continuar para
una generación. El crecimiento en el uso del Canal de Panamá durante los
últimos años ha sido casi totalmente por el aumento de las importaciones de
EE.UU. desde China pasando por el canal hasta los puertos del Este de los
EE.UU. y las costas del Golfo. Pero cada vez es más reconocida tanto en los
Estados Unidos y China que este desequilibrio en el comercio no es sostenible y
se reducirá en algún tipo de ajuste en los próximos años,aunque es importante señalar que cualquier
desequilibrio no debe ser hecho a las mercancías físicamente enviadas, pero
podría ser aportada por el comercio de otros como la propiedad intelectual y
las actualizaciones a China en su legislación de protección de la propiedad
intelectual. Sin embargo, La ACP presume en no sólo no ser ajustados, pero
seguirá creciendo durante una generación como lo ha hecho durante los últimos
años. Uno de los puntos centrales de los críticos de dicha propuesta a
ampliación del Canal, es el más prominente del ex administrador del canal
Fernando Manfredo, y es poco realista al tratar de predecir las tendencias de
uso del canal durante una generación, y más improbable esperar que las
importaciones de EE.UU. y de China seguirá creciendo como lo han hecho en los
últimos años más de una generación, e irresponsable apostar el futuro
financiero de Panamá en la proyección de este.
Competencia
La mayor competencia para el Canal son las rutas
alternativas las cuales presentan opciones para el transporte de carga entre
los mismos puntos de origen y destino. Los principales competidores del Canal
de Panamá son el sistema intermodal de los EE.UU. y el Canal de Suez.
Según la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), la
tendencia cada vez mayor de utilizar los barcos Panamax en rutas
transcontinentales para competir con el canal, es irreversible. Los puertos y
centros de distribución de mercancía principales en estas rutas están
investigando su capacidad, ubicación marítima e infraestructura de la tierra
para servir estos buques y manejar los volúmenes de carga. Si la tendencia
continua, para el año 2011, aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota
de porta contenedores del mundo va a consistir de buques que no quepan a través
del canal, y una gran parte de esta flota será colocada en las rutas que
compiten con Panamá, como el Transpacífico intermodal de los EE.UU. y la ruta
del Canal de Suez.
Los estados de las ofertas que fortalecen su
posición competitiva permitirán al Canal acomodar la demanda y servir sus
clientes. Si el Canal pudiera tener la capacidad de servir la creciente
demanda, Panamá podría convertirse en el eje de conectividad más importante en
el continente uniéndose junto al istmo de las rutas continentales Norte-Sur con
las rutas transcontinentales Este-Oeste. Por consiguiente, el Canal continuaría
siendo viable y competitivo entre todas estas rutas y sectores, y contribuiría
al desarrollo y crecimiento de Panamá mientras mantendría su posición como una
de las rutas del comercio mundial más importantes.
Anticipaciones
El canal alcanzará su máxima capacidad sostenible
entre los años 2009 y 2012. Cuando alcance esta capacidad no será capaz de
seguir manejando el aumento de la demanda, dando por resultado una disminución
en la competitividad de la ruta marítima de Panamá.
Tal como fue aprobado por el pueblo panameño, la
construcción del proyecto de ampliación está programada para concluir en el año
2014. Todos los medios creativos serán empleado por la ACP para aumentar la
capacidad hasta que se termine la construcción.
La propuesta de ampliación del Canal por la
construcción de un tercer juego de esclusas permitirá captar toda la demanda
proyectada hasta el año 2025 y más allá. Juntas, las exclusas existentes y las
nuevas representarán aproximadamente el doble de la capacidad del Canal actual.
Los críticos como el ex legislador Dr. KeithHolder, co-autor de la legislación que creó la ACP, señalan que el uso del
canal es estacional y que incluso durante los pocos meses en que más se llena
el cuello de botella que frena el tráfico, no son las exclusas, si no el
estrecho Corte Culebra en el que hay una capacidad limitada para que los barcos
de gran tamaño pasen uno a otro.
Aunque el Canal está llegando a su máxima
capacidad, la ACP aclara que esto no significa que los barcos no podrán
transitar el Canal. Sin embargo, sí significa que la capacidad de crecimiento
del Canal se estancará y que no logrará cubrir los volúmenes de carga
adicional.
El ex jefe de la División de Dragado del Canal de
Panamá, Thomas Drohan, quien es un crítico del plan de expansión, descarta los
alegatos de que se trata de un problema a corto plazo, sostiene que si la
oferta de cualquier bien o servicio se ve limitada, cualquier tipo de negocio
puede aumentar su precio por ello y esto aplica a los peajes del Canal de
Panamá igual como se hace con el petróleo.
Avance
En términos generales el programa de ampliación del
Canal de Panamá avanza conforme al cronograma de trabajo de acuerdo al reporte
de avance al 31 de diciembre de 2009.
El Canal hoy tiene dos carriles cada uno con su
propio juego de esclusas. La propuesta consiste en añadir un tercer carril
mediante la construcción de esclusas complejas en cada extremo del Canal. Una
esclusa compleja será localizada en el lado Pacífico al sudoeste de las
esclusas existentes en Miraflores. La otra será localizada al este de las
esclusas existentes en Gatún. Cada una de estas nuevas esclusas complejas
tendrá tres cámaras consecutivas diseñadas para mover buques del nivel del mar
al nivel del Lago Gatún y hacia abajo otra vez. Cada cámara contará con tres
cuencas de ahorro de agua, para un total de nueve cuencas por esclusas y 18
cuencas en total. Al igual que las esclusas existentes, las nuevas esclusas y
sus cuencas serán llenas y vaciadas por gravedad, sin el uso de bombas. La
posición de las nuevas esclusas usa una parte importante del área excavada por
los Estados Unidos en 1939 y suspendida en 1942 debido al inicio de Segunda
Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas al sistema de canales
existentes a través de nuevos canales de navegación. Las nuevas cámaras de las
esclusas serán 1.400 pies (426.72 m) de largo por 180 pies (54,86 m) de ancho y
60 pies (18,29 m) de profundidad. Ellas usarán puertas rodantes en vez de
puertas de mitra, que son usadas por las esclusas existentes. Las puertas
rodantes son usadas en casi todas las esclusas existentes con dimensiones
similares a aquellas propuestas, y son una tecnología probada. Las nuevas
esclusas utilizarán remolcadores para colocar los buques en vez de locomotoras.
Como el caso de las puertas rodantes, los remolcadores se utilizan con éxito y
extensamente para estos propósitos en las esclusas de dimensiones similares.
Impacto Ambiental
La ACP reclama en la propuesta, que el proyecto del
tercer juego de esclusas es viable desde el punto de vista ambiental. Se ha
comprobado que todos los posibles impactos ambientales adversos se pueden
disminuir a través de los procedimientos y la tecnología existentes y no hay
efectos adversos previstos permanentes o que no se puedan reducir en la
población o en el medio ambiente. No hay elementos en el alcance del proyecto
que pondrán en peligro su viabilidad ambiental, tales como comunidades, bosques
primarios, parques nacionales o reservas forestales, lugares patrimoniales o
sitios arqueológicos relevantes, zonas de producción agrícola o industrial, o
zonas turísticas o portuarias. El proyecto no causará impactos permanentes o
irreversibles en el agua o en la calidad del aire. El programa propuesto de
suministro de agua cumple con los objetivos de maximizar la capacidad de agua
de los lagos Gatún y Alhajuela y aplica la tecnología más eficiente para la
utilización del agua en las esclusas, por lo que no serán necesarias reservas
nuevas. Por lo tanto, no será necesario reubicar a las comunidades. Toda la
zona afectada directamente por el proyecto se encuentra dentro de las áreas
operativas y administrativas de la ACP 1.
Críticos del
proyecto
Críticos del proyecto argumentan que existen muchos
factores ambientales que deben ser considerados. Por ejemplo: la relación entre
El Niño (El niño oscilación sur por sus siglas en inglés) y el calentamiento
global amenazan las fuentes de agua. La ACP (Autoridad del Canal de Panamá por
sus siglas en español) ha encargado numerosos estudios a varios consultores
acerca de la provisión de agua y la calidad de la misma. Algunos de ellos como
Eric Jackson (editor del Panama News, periódico electrónico), Gonzalo Menéndez
(El primer Director de la Autoridad Nacional del Ambiente ANAM), Ariel
Rodríguez (biólogo de la Universidad de Panamá) La primera Viceministro de
Trabajo Grettel Villalaz de Allen y otros, son algunos de los más prominentes
críticos del proyecto de expansión del Canal de Panamá, desde el punto de vista
de la calidad del agua. Jackson argumenta que las afirmaciones públicas de la
ACP a menudo no concuerdan con lo encontrado en sus estudios. El dice que los
estudios de Delft Hydraulics, WPSI Inc, y DHI dicen que no importa lo que se
haga para mitigar el problema, el ahorro de agua de la cuenca, característica
de las nuevas esclusas propuestas incrementará el paso de agua salada hacia el
Lago Gatún, del cual cerca de la mitad de la población de Panamá obtiene el
agua para tomar. El método escogido para mitigar parcialmente el problema es
operar las nuevas exclusas con agua dulce del Lago Gatún pero eso se encarga de
derrotar la propuesta de las nuevas esclusas con características de ahorrar
agua y eleva las interrogantes acerca de la seguridad del suministro de agua
para la urbe.
Sin embargo, una de las organizaciones ambientales
líderes en Panamá, ANCON (Asociación Nacional para la Conservación de la
Naturaleza) sostiene que los estudios y proyecciones de la operación del tercer
juego de esclusas, incluyendo el ahorro de agua de la cuenca confirma en forma
creíble que habrá muy bajo nivel de salinización del agua del Lago Gatún y que
estos niveles preservarán la separación biológica de los océanos con la
seguridad de la biodiversidad y la calidad del agua para consumo humano.
Generación de Empleo
De acuerdo con la ACP (Autoridad del Canal de Panamá,
por sus siglas en español) el impacto de la ampliación del Canal de Panamá en
el empleo se notará primero en los empleos directos generados por la bonanza
económica experimentada durante los años de su construcción. Aproximadamente
35,000 a 40,000 nuevos empleos serán creados durante la construcción del tercer
juego de esclusas, incluyendo 6,500 a 7,000 empleos adicionales que estarán
relacionados directamente al proyecto durante los años cumbre. Sin embargo
oficiales afirman que el mayor impacto importante en el empleo será a mediano y
largo plazo y provendrá del crecimiento económico que traerá ingresos extra
generados por la ampliación del Canal y las actividades económicas producidas
por el incremento del tránsito de buques y veleros por el Canal, todo esto
contribuye a apuntalar por completo las ventajas de la posición geográfica de
Panamá. La mano de obra requerida para la construcción del tercer juego de
esclusas provendrá, en su gran mayoría de panameños. Para asegurar la
disponibilidad de la mano de obra necesaria para la construcción del tercer
juego de esclusas y sus actividades conexas, la ACP y autoridades públicas y
privadas trabajarán conjuntamente para capacitar al personal requerido con la
suficiente antelación. Las sumas necesarias para ejecutar estos programas de
capacitación están incluidas en los costos estimados del proyecto. Los críticos
rechazan esto como pura demagogia, enfatizando que de acuerdo con los propios
estudios de la ACP, en el momento cumbre de la construcción se habrán generado
menos de 6.000 empleos y que algunos de éstos altamente cualificados estarán
ocupados por extranjeros porque no hay panameños cualificados para ello. Entre
quienes se oponen a la propuesta de ampliación del Canal está la Unión de
Trabajadores de la Construcción, SUNTRAC. El Secretario General de la Unión,
Genaro López, argumenta que mientras que el proyecto generará algunos trabajos
para la construcción, la deuda en que Panamá incurrirá para construir el tercer
juego de esclusas no será sufragada por el incremento del uso del Canal y de
este modo parte del incremento de los ingresos del Canal se revertirán para
pagar la deuda, reduciendo las contribuciones de la vía acuática a los fondos
generales del gobierno nacional y de paso reduciendo el dinero para los
proyectos viales, escuelas públicas, protección policial y todos los otros
servicios gubernamentales. Los críticos también reclaman la falta de un plan de
desarrollo social que acompañe al proyecto. El Presidente Torrijos aceptó
desarrollar un plan con la mediación del Programa de las Naciones Unidas
para el Desarrollo.
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