Tokio Skytreees un organismo de
radiodifusión, restaurante, y la observación dela torre, enChiyoda, Tokio,
Japón.Se convirtió en laestructura más
alta en Japónen 2010y alcanzó su altura total de 634,0
metros (2.080 pies) en marzo de 2011, lo que es latorre más altadel mundo, desplazando a laTorre de Cantón,y el segundaestructura más altadel mundo después deBurj Dubai(829,84
m / 2,723 pies).
Dirigido porTobu ferrocarrily un grupo de seis organismos de radiodifusión
terrestre encabezados porNHK, el proyecto de
la torre es el centro de un gran desarrollo comercial equidistante deTokio
SkytreeyOshiageestaciones
de tren, a 7 km (4,3 millas) al norte-este de la estación de Tokio.Uno de sus principales
objetivos es la televisión del relé y las señales de radio de difusión, las
instalaciones actuales de Tokio,la Torre de Tokiocon
una altura de 333 m (1,093 pies), ya no da completade televisión digital terrestrede cobertura de radiodifusión, ya que
está rodeado de muchos edificios de gran altura .El proyecto se completó el 29 de
febrero de 2012, con la torre de su apertura al público el 22 de mayo de 2012
Diseño
El diseño fue
publicado el 24 de noviembre de 2006, sobre la base de los siguientes tres
conceptos:
§Fusión de diseño futurista y de la belleza
tradicional de Japón,
§Catalizador para la revitalización de la ciudad,
§Contribución a la prevención de desastres
"Seguridad".
La base de la
torre tiene una estructura similar a un trípode , desde una altura de unos 350 metros (1.150
pies) y más arriba, la estructura de la torre es cilíndrica para soportar
vientos muy fuertes.
Hay observatorios
en 350 metros (1.150 pies), con una capacidad de hasta 2000 personas y 450 m
(1.480 pies), con una capacidad de 900 personas. El observatorio superior
cuenta con una espiral, cubierta de vidrio Skywalk en el que los visitantes
suben en los últimos 5 metros al punto más alto en la plataforma superior. Una
sección del suelo de cristal permite a los visitantes una vista directa a la
baja de las calles de abajo.
Resistencia a los terremotos
La torre cuenta
con pruebas sísmicas ,
incluyendo un eje central de hormigón armado. El pilar interno principal
está unido a la estructura de la torre exterior 125 metros (410 pies) por
encima del suelo. Desde allí hasta 375 metros (pies 1.230) el pilar está
unido al bastidor torre con amortiguadores de aceite, que actúan como
amortiguadores durante un terremoto. Según los diseñadores, los
amortiguadores pueden absorber el 50 por ciento de la energía de un terremoto. Color
La red exterior
está pintado de un color llamado oficialmente "Skytree Blanca". Se
trata de un original en color sobre la base de un blanco azulado color tradicional japonesa llamada aijiro
Iluminación
El diseño de
iluminación fue publicado el 16 de octubre de 2009. Dos patrones de
iluminación (IKI) y el cielo azul (Miyabi) morado
se utilizarán, alternando los días. La torre se ilumina con luces LED.
Nombres y alturas
De octubre a noviembre de 2007, se recogieron
las sugerencias del público en general para el nombre que se dará a la torre.El 19
de marzo de 2008, un comité eligió seis nombres de los candidatos finales:Tōkyō Sukaitsurī(東京スカイツリー, "Tokyo Sky Tree"),Tōkyō
Edo Tawa(东京EDOタワー, "Tokyo Edo Tower"),Raijingu
Tawa(ライジングタワー"El aumento de la torre"),Mirai
Tawa(みらいタワー, "Torre del futuro"),Yumemi
Yagura(ゆめみやぐら", mirador Dream"),Īsuto
Raijingu Tawa(ライジングイーストタワー, "El aumento de Torre de este").(Los
nombres de curso son japoneses, y las glosas son sólo eso, y no
"oficiales" en inglés versiones.) El nombre oficial se decidió en una
votación a nivel nacional, y fue anunciado el 10 de junio de 2008 como
"Tokio Skytree".El
nombre recibido alrededor de 33.000 votos (30%) de los 110.000 emitidos, con el
segundo nombre más popular es "TokyoEdoTower ".
Puesto que el nombre se decidió en japonés, que no tiene espacios entre
las palabras, no es posible decir si estaba destinado a ser "Tokio
Skytree" o "Tokyo Sky Tree".El
sitio web oficial se escribe sin espacio como "Skytree," pero la
versión en el logo es claramente "Sky Tree".Inglés publicaciones en el idioma se
dividen entre las dos versiones.
La altura de 634 m (2.080 pies) fue seleccionado para ser fácil de
recordar.Las figuras 6 (mu), 3
(sa), 4 (shi) significan "Musashi", un antiguo nombre de la región
en la que se encuentra Skytree Tokio
Línea de tiempo
2008
14 de julio: La
ceremonia se llevó a cabo en el lugar para marcar el inicio de la construcción
2009
06 de abril 2009:
Los fundamentos de las
tres patas principales se completaron.
07 de agosto
2009:. La torre alcanza una altura de 100 m
16 de octubre
2009: La altura proyectada se incrementó de 610 a 634 m de m para que sea el
más alto autosuficiente torre de acero. Además, 6-3-4 es Mu-sa-shi , en juego de palabras japonés goroawase .
10 de noviembre
2009:. La torre alcanza una altura de 200 metros
2010
16 de febrero
2010:. La torre alcanza una altura de 300 m (980 pies)
29 de marzo 2010:.
La torre alcanza una altura de 338 m (1,109 pies), llegando a ser la estructura
más alta en Japón
24 de abril 2010:
Un modelo a escala 1:25 de la Tokyo Sky Tree fue presentado en el Tobu World Square parque temático en Nikko, Tochigi .
30 de julio 2010:.
La torre rematada 400 m, alcanzando una altura de 408 m (1,339 pies)
11 de septiembre
2010: La torre alcanza 461 m, llegando a ser la estructura más alta jamás
construida en Japón, superando el desmantelamiento de Tsushima torre Omega .
de 455 m
23 de octubre
2010: La torre alcanza una altura de 497 m (1,631 pies), y el montaje de la
sección de la torre principal se completó.
20 de noviembre
2010: Dos amortiguadores de masa sintonizados con
un peso total de 100 toneladas . fueron colocados
temporalmente en la punta de la torre de 497 m
01 de diciembre
2010: La torre superó los 500 m (1,600 pies) de marca y alcanzó una altura de
511 metros (1.677 pies), superando a Taipei 101 (509 m (1,670 pies)). Un pararrayos y dos
amortiguadores de masa sintonizados se acopló a la torre de la ganancia, que se
levantó poco a poco en el eje central.
16 de diciembre
2010: Ministerio
de Asuntos Internos y Comunicaciones aprobó la NHK y cinco canales de televisión
principales en Tokio planes 's para instalar sus instalaciones
de radiodifusión en la torre.
18 de diciembre
2010: La transmisión de la antena para la televisión digital terrestre comenzó a
ser instalado.
2011
01 de marzo 2011:
La torre encabezó la de 600 metros (2.000 pies) de marca y alcanzó una altura
de 604 m (1,982 pies), superando a Canton Tower (600 m (2.000 pies)) y convirtiéndose en el
mundo, la torre más alta .
12 de marzo 2011:
La torre alcanza una altura de 625 m (2,051 pies). Una inspección completa
se realizó, en busca de posibles daños por el terremoto de 2011 Tōhoku y
sus réplicas .
18 de marzo 2011:
La torre alcanzó su altura final de 634 m (2.080 pies) en 13:34 JST .
23 de mayo 2011:
Desmontaje cuatro grúas torre continúa
hasta mediados de julio.
07 de junio 2011:
Anuncian apertura al público de la fecha de
Tokio y la Ciudad Skytree precio de la entrada (Adultos: 2.000 yenes a 350 metros
(1.150 pies) de nivel; adicionales 1.000 yenes a 450 m (1,480 pies) de nivel)
para los pisos de observación .
17 de noviembre
2011: Guinness World Records certificó la Skytree Tokio como el más alto de la
torre exenta.
2012
29 de febrero
2012: construcción de la torre fue terminada. Finalización se retrasó dos
meses a partir de la programación original debido a la escasez de suministros
debido a los efectos del
terremoto y el tsunami de 2011 Japón .
02 de marzo 2012:
Se realizó una ceremonia para celebrar la finalización de un kannushi sacerdote y el pueblo 70 de Tobu Grupo ., la construcción, la radiodifusión y otras
empresa
06 de marzo 2012:
Primera luz durante el Festival de Tokio Hotaru
22 de mayo 2012:
La apertura pública
Apertura
Como la apertura
de la Skytree se acercó, la gente informa esperó en línea por una semana
completa para conseguir entradas. En la apertura, los viajes hasta la
torre estaban llenos durante los dos primeros meses de operación. El día
de la inauguración atrajo a una multitud de decenas de miles, a pesar de las
condiciones lluviosas que bloqueaban la vista desde plataformas de observación
de la torre. Los fuertes vientos también obligaron a los dos ascensores
que cerrar, dejando a algunos visitantes varados en breve una plataforma de
observación.
De acuerdo con
Tobu, 1,6 millones de personas visitaron Skytree su primera semana. Los residentes locales informaron que la afluencia
de visitantes perturbado la paz de su comunidad y había, hasta ahora, generan
muy poco beneficio económico para el área local.
Progreso de la construcción
Reflectores que muestra la altura planeada de 610 m, 6 de octubre de 2007
El terreno antes de iniciarse la construcción, 12 de abril de 2008
14 de julio de 2009 (76 m)
19 de septiembre de 2009 (153 m)
14 de noviembre de 2009 (205 m)
22 diciembre de 2009 (245 m)
30 de marzo de 2010 (338 m)
10 de julio de 2010 (398 m)
Pruebas de iluminación, de 18:30 a 21:10, 13 de octubre de 2010 (488 m)
3 de noviembre 2010 (497 m)
Iluminación navideña al atardecer, 25 de diciembre de 2010 (539 m)
El Tercer juego de Esclusas es un
proyecto gigante para expandir el Canal de Panamá. La expansión será mayor que cualquier otra
desde la construcción del Canal. La Autoridad del Canal de Panamá propuso
el proyecto después de años de estudios. El presidente panameñoMartín Torrijospresentó el plan el 24 de abril de 2006 y los
ciudadanos panameños lo aprobaron en un referéndum nacional del 22 de octubre de 2006 por 76,8%
del voto. El proyecto prevé doblar la capacidad del canal y
permitir más tráfico.
El proyecto creará un nuevo carril de tráfico a lo
largo del canal construyendo un nuevo juego de esclusas. Los detalles del
proyecto incluyen los componentes siguientes:
Construcción de dos complejos
esclusas, uno en el lado atlántico y otro en el Pacífico, cada uno con tres
cámaras, con cámaras adicionales para el reciclaje de agua;
Excavación de los nuevos canales
de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de canales de navegación
existentes;
Profundización de los canales de
navegación y elevación del nivel de operación del lago Gatun.
Según lo estipulado por la Constitución panameña,
cualquier proyecto para ampliar el canal tiene que ser aprobado por el gabinete
de ministros, por la Asamblea Nacional y por referendum. El viernes 14 de julio
de 2006 la Asamblea Nacional aprobó unánimemente la oferta. Además, la asamblea
aprobó una ley que ordeno un referéndum nacional sobre la propuesta. El
referéndum de la Ampliación del Canal de Panamá fue celebrado y aprobado el 22
de octubre de 2006.
El 3 de septiembre de 2007 el proyecto de la Ampliación
del Canal de Panamá se inició oficialmente.
Antecedentes
La capacidad del Canal de Panamá está determinada
por una serie de factores, de los cuales el más importante es el tamaño de las
esclusas que suben y bajan los barcos a medida que pasan por el canal. La más
pequeña de las dimensiones de las esclusas son de 110 pies (33.53 m) ancho,
1,050 pies (320.04 m) largo, y 85 pies (25.91 m) de profundidad. Debido a los
asuntos de liquidación, los tamaños utilizables son algo pequeños (por ejemplo,
la longitud máxima utilizable de cada cámara de esclusa es de 1,000 pies (304.8
m). El tamaño máximo de los barcos que pueden transitar por el canal se conocen
como Panamax. Desde 1930, todos los estudios de ampliación del
Canal han establecido que las alternativas más efectivas y eficientes para
mejorar la capacidad del Canal es la construcción de un tercer juego de
esclusas, con dimensiones más grandes que las de las esclusas construidas en
1914. En 1939, los Estados Unidos inició la construcción de las esclusas
diseñadas para permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra, cuyas
dimensiones exceden el tamaño de las esclusas existentes. En 1942, después de
avanzar considerablemente las excavaciones, los estadounidenses suspendieron el
proyecto del tercer juego de esclusas debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En
los años 80s, la comisión tripartita formada por Panamá, Japón, y los Estados
Unidos abordó el tema otra vez, y como los americanos en 1939, decidieron que
un tercer juego de esclusas con cámara de esclusa era la alternativa más
apropiada para incrementar la capacidad del Canal . Hoy en día, los estudios
desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP)
como parte de su Plan Maestro, con un horizonte al año 2025, ratifican un
tercer juego de esclusas, más grande que aquellos que existen ahora, es lo más
apropiado, rentable y manera responsable de aumentar la capacidad del Canal y
permitir que la ruta marítima panameña continúe creciendo. A través de su
historia, el Canal continuamente ha transformado su estructura y adaptado a las
necesidades del comercio internacional y las tecnologías de transporte
marítimas. De este modo, el Canal ha logrado incrementar su competitividad de
manera sostenible.
El Presidente Torrijos en su discurso del 24 de
abril de 2006, anunciando el proyecto dijo que "…para decirlo de manera
gráfica, [el Canal] es como nuestro ‘petróleo’. Al igual que el petróleo que no
ha sido extraído no vale nada, y que para extraerlo tienes que invertir en
infraestructura; el Canal requiere ampliar su capacidad para amortiguar la
creciente demanda de carga, y generar mas riqueza para los Panameños.
El volumen
de carga
La ACP basada en las proyecciones del pais, durante
los próximos 20 años, el volumen de carga que transitan por el Canal crecerá a
un promedio de tres por ciento por año, duplicándose en toneladas de el 2005,
por el año 2025. Como tal, acondicionar al Canal con la capacidad de el paso de
buques más grandes lo hará más eficiente al permitir el tránsito de los mayores
volúmenes de carga relativamente inferior y que consumen menos agua.
Históricamente, los segmentos de graneles secos y
líquidos han generado la mayor parte de los ingresos del Canal. De carga a
granel incluye productos secos, como granos (maíz, soya y trigo, entre otros),
minerales, fertilizantes, carbón y productos líquidos, tales como productos
químicos, gas licuado, petróleo crudo y derivados del petróleo. Recientemente,
el sector de carga en contenedores ha sustituido de un segmento de carga seca a
granel, como principal generador de ingresos del Canal, pasando a un segundo
lugar. Por otra parte, el segmento de vehículos de transporte se ha convertido
en el generador de ingresos en tercer lugar, y sustituye el de graneles
líquidos. Los análisis de la industria de envío realizado por la ACP y los
expertos del sector indican que sería beneficioso tanto para el Canal y sus
usuarios ampliarlo, debido a la exigencia de que se producira por permitir el
tránsito de más tonelaje.
La cuestión es que, si la tendencia a que la
Autoridad del Canal de Panamá hace que las proyecciones puedan continuar para
una generación. El crecimiento en el uso del Canal de Panamá durante los
últimos años ha sido casi totalmente por el aumento de las importaciones de
EE.UU. desde China pasando por el canal hasta los puertos del Este de los
EE.UU. y las costas del Golfo. Pero cada vez es más reconocida tanto en los
Estados Unidos y China que este desequilibrio en el comercio no es sostenible y
se reducirá en algún tipo de ajuste en los próximos años,aunque es importante señalar que cualquier
desequilibrio no debe ser hecho a las mercancías físicamente enviadas, pero
podría ser aportada por el comercio de otros como la propiedad intelectual y
las actualizaciones a China en su legislación de protección de la propiedad
intelectual. Sin embargo, La ACP presume en no sólo no ser ajustados, pero
seguirá creciendo durante una generación como lo ha hecho durante los últimos
años. Uno de los puntos centrales de los críticos de dicha propuesta a
ampliación del Canal, es el más prominente del ex administrador del canal
Fernando Manfredo, y es poco realista al tratar de predecir las tendencias de
uso del canal durante una generación, y más improbable esperar que las
importaciones de EE.UU. y de China seguirá creciendo como lo han hecho en los
últimos años más de una generación, e irresponsable apostar el futuro
financiero de Panamá en la proyección de este.
Competencia
La mayor competencia para el Canal son las rutas
alternativas las cuales presentan opciones para el transporte de carga entre
los mismos puntos de origen y destino. Los principales competidores del Canal
de Panamá son el sistema intermodal de los EE.UU. y el Canal de Suez.
Según la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), la
tendencia cada vez mayor de utilizar los barcos Panamax en rutas
transcontinentales para competir con el canal, es irreversible. Los puertos y
centros de distribución de mercancía principales en estas rutas están
investigando su capacidad, ubicación marítima e infraestructura de la tierra
para servir estos buques y manejar los volúmenes de carga. Si la tendencia
continua, para el año 2011, aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota
de porta contenedores del mundo va a consistir de buques que no quepan a través
del canal, y una gran parte de esta flota será colocada en las rutas que
compiten con Panamá, como el Transpacífico intermodal de los EE.UU. y la ruta
del Canal de Suez.
Los estados de las ofertas que fortalecen su
posición competitiva permitirán al Canal acomodar la demanda y servir sus
clientes. Si el Canal pudiera tener la capacidad de servir la creciente
demanda, Panamá podría convertirse en el eje de conectividad más importante en
el continente uniéndose junto al istmo de las rutas continentales Norte-Sur con
las rutas transcontinentales Este-Oeste. Por consiguiente, el Canal continuaría
siendo viable y competitivo entre todas estas rutas y sectores, y contribuiría
al desarrollo y crecimiento de Panamá mientras mantendría su posición como una
de las rutas del comercio mundial más importantes.
Anticipaciones
El canal alcanzará su máxima capacidad sostenible
entre los años 2009 y 2012. Cuando alcance esta capacidad no será capaz de
seguir manejando el aumento de la demanda, dando por resultado una disminución
en la competitividad de la ruta marítima de Panamá.
Tal como fue aprobado por el pueblo panameño, la
construcción del proyecto de ampliación está programada para concluir en el año
2014. Todos los medios creativos serán empleado por la ACP para aumentar la
capacidad hasta que se termine la construcción.
La propuesta de ampliación del Canal por la
construcción de un tercer juego de esclusas permitirá captar toda la demanda
proyectada hasta el año 2025 y más allá. Juntas, las exclusas existentes y las
nuevas representarán aproximadamente el doble de la capacidad del Canal actual.
Los críticos como el ex legislador Dr. KeithHolder, co-autor de la legislación que creó la ACP, señalan que el uso del
canal es estacional y que incluso durante los pocos meses en que más se llena
el cuello de botella que frena el tráfico, no son las exclusas, si no el
estrecho Corte Culebra en el que hay una capacidad limitada para que los barcos
de gran tamaño pasen uno a otro.
Aunque el Canal está llegando a su máxima
capacidad, la ACP aclara que esto no significa que los barcos no podrán
transitar el Canal. Sin embargo, sí significa que la capacidad de crecimiento
del Canal se estancará y que no logrará cubrir los volúmenes de carga
adicional.
El ex jefe de la División de Dragado del Canal de
Panamá, Thomas Drohan, quien es un crítico del plan de expansión, descarta los
alegatos de que se trata de un problema a corto plazo, sostiene que si la
oferta de cualquier bien o servicio se ve limitada, cualquier tipo de negocio
puede aumentar su precio por ello y esto aplica a los peajes del Canal de
Panamá igual como se hace con el petróleo.
Avance
En términos generales el programa de ampliación del
Canal de Panamá avanza conforme al cronograma de trabajo de acuerdo al reporte
de avance al 31 de diciembre de 2009.
Esclusas
El Canal hoy tiene dos carriles cada uno con su
propio juego de esclusas. La propuesta consiste en añadir un tercer carril
mediante la construcción de esclusas complejas en cada extremo del Canal. Una
esclusa compleja será localizada en el lado Pacífico al sudoeste de las
esclusas existentes en Miraflores. La otra será localizada al este de las
esclusas existentes en Gatún. Cada una de estas nuevas esclusas complejas
tendrá tres cámaras consecutivas diseñadas para mover buques del nivel del mar
al nivel del Lago Gatún y hacia abajo otra vez. Cada cámara contará con tres
cuencas de ahorro de agua, para un total de nueve cuencas por esclusas y 18
cuencas en total. Al igual que las esclusas existentes, las nuevas esclusas y
sus cuencas serán llenas y vaciadas por gravedad, sin el uso de bombas. La
posición de las nuevas esclusas usa una parte importante del área excavada por
los Estados Unidos en 1939 y suspendida en 1942 debido al inicio de Segunda
Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas al sistema de canales
existentes a través de nuevos canales de navegación. Las nuevas cámaras de las
esclusas serán 1.400 pies (426.72 m) de largo por 180 pies (54,86 m) de ancho y
60 pies (18,29 m) de profundidad. Ellas usarán puertas rodantes en vez de
puertas de mitra, que son usadas por las esclusas existentes. Las puertas
rodantes son usadas en casi todas las esclusas existentes con dimensiones
similares a aquellas propuestas, y son una tecnología probada. Las nuevas
esclusas utilizarán remolcadores para colocar los buques en vez de locomotoras.
Como el caso de las puertas rodantes, los remolcadores se utilizan con éxito y
extensamente para estos propósitos en las esclusas de dimensiones similares.
Impacto Ambiental
La ACP reclama en la propuesta, que el proyecto del
tercer juego de esclusas es viable desde el punto de vista ambiental. Se ha
comprobado que todos los posibles impactos ambientales adversos se pueden
disminuir a través de los procedimientos y la tecnología existentes y no hay
efectos adversos previstos permanentes o que no se puedan reducir en la
población o en el medio ambiente. No hay elementos en el alcance del proyecto
que pondrán en peligro su viabilidad ambiental, tales como comunidades, bosques
primarios, parques nacionales o reservas forestales, lugares patrimoniales o
sitios arqueológicos relevantes, zonas de producción agrícola o industrial, o
zonas turísticas o portuarias. El proyecto no causará impactos permanentes o
irreversibles en el agua o en la calidad del aire. El programa propuesto de
suministro de agua cumple con los objetivos de maximizar la capacidad de agua
de los lagos Gatún y Alhajuela y aplica la tecnología más eficiente para la
utilización del agua en las esclusas, por lo que no serán necesarias reservas
nuevas. Por lo tanto, no será necesario reubicar a las comunidades. Toda la
zona afectada directamente por el proyecto se encuentra dentro de las áreas
operativas y administrativas de la ACP 1.
Críticos del
proyecto
Críticos del proyecto argumentan que existen muchos
factores ambientales que deben ser considerados. Por ejemplo: la relación entre
El Niño (El niño oscilación sur por sus siglas en inglés) y el calentamiento
global amenazan las fuentes de agua. La ACP (Autoridad del Canal de Panamá por
sus siglas en español) ha encargado numerosos estudios a varios consultores
acerca de la provisión de agua y la calidad de la misma. Algunos de ellos como
Eric Jackson (editor del Panama News, periódico electrónico), Gonzalo Menéndez
(El primer Director de la Autoridad Nacional del Ambiente ANAM), Ariel
Rodríguez (biólogo de la Universidad de Panamá) La primera Viceministro de
Trabajo Grettel Villalaz de Allen y otros, son algunos de los más prominentes
críticos del proyecto de expansión del Canal de Panamá, desde el punto de vista
de la calidad del agua. Jackson argumenta que las afirmaciones públicas de la
ACP a menudo no concuerdan con lo encontrado en sus estudios. El dice que los
estudios de Delft Hydraulics, WPSI Inc, y DHI dicen que no importa lo que se
haga para mitigar el problema, el ahorro de agua de la cuenca, característica
de las nuevas esclusas propuestas incrementará el paso de agua salada hacia el
Lago Gatún, del cual cerca de la mitad de la población de Panamá obtiene el
agua para tomar. El método escogido para mitigar parcialmente el problema es
operar las nuevas exclusas con agua dulce del Lago Gatún pero eso se encarga de
derrotar la propuesta de las nuevas esclusas con características de ahorrar
agua y eleva las interrogantes acerca de la seguridad del suministro de agua
para la urbe.
Sin embargo, una de las organizaciones ambientales
líderes en Panamá, ANCON (Asociación Nacional para la Conservación de la
Naturaleza) sostiene que los estudios y proyecciones de la operación del tercer
juego de esclusas, incluyendo el ahorro de agua de la cuenca confirma en forma
creíble que habrá muy bajo nivel de salinización del agua del Lago Gatún y que
estos niveles preservarán la separación biológica de los océanos con la
seguridad de la biodiversidad y la calidad del agua para consumo humano.
Generación de Empleo
De acuerdo con la ACP (Autoridad del Canal de Panamá,
por sus siglas en español) el impacto de la ampliación del Canal de Panamá en
el empleo se notará primero en los empleos directos generados por la bonanza
económica experimentada durante los años de su construcción. Aproximadamente
35,000 a 40,000 nuevos empleos serán creados durante la construcción del tercer
juego de esclusas, incluyendo 6,500 a 7,000 empleos adicionales que estarán
relacionados directamente al proyecto durante los años cumbre. Sin embargo
oficiales afirman que el mayor impacto importante en el empleo será a mediano y
largo plazo y provendrá del crecimiento económico que traerá ingresos extra
generados por la ampliación del Canal y las actividades económicas producidas
por el incremento del tránsito de buques y veleros por el Canal, todo esto
contribuye a apuntalar por completo las ventajas de la posición geográfica de
Panamá. La mano de obra requerida para la construcción del tercer juego de
esclusas provendrá, en su gran mayoría de panameños. Para asegurar la
disponibilidad de la mano de obra necesaria para la construcción del tercer
juego de esclusas y sus actividades conexas, la ACP y autoridades públicas y
privadas trabajarán conjuntamente para capacitar al personal requerido con la
suficiente antelación. Las sumas necesarias para ejecutar estos programas de
capacitación están incluidas en los costos estimados del proyecto. Los críticos
rechazan esto como pura demagogia, enfatizando que de acuerdo con los propios
estudios de la ACP, en el momento cumbre de la construcción se habrán generado
menos de 6.000 empleos y que algunos de éstos altamente cualificados estarán
ocupados por extranjeros porque no hay panameños cualificados para ello. Entre
quienes se oponen a la propuesta de ampliación del Canal está la Unión de
Trabajadores de la Construcción, SUNTRAC. El Secretario General de la Unión,
Genaro López, argumenta que mientras que el proyecto generará algunos trabajos
para la construcción, la deuda en que Panamá incurrirá para construir el tercer
juego de esclusas no será sufragada por el incremento del uso del Canal y de
este modo parte del incremento de los ingresos del Canal se revertirán para
pagar la deuda, reduciendo las contribuciones de la vía acuática a los fondos
generales del gobierno nacional y de paso reduciendo el dinero para los
proyectos viales, escuelas públicas, protección policial y todos los otros
servicios gubernamentales. Los críticos también reclaman la falta de un plan de
desarrollo social que acompañe al proyecto. El Presidente Torrijos aceptó
desarrollar un plan con la mediación del Programa de las Naciones Unidas
para el Desarrollo.
Aunque es una idea interesante, de momento está archivada en la sección de ciencia-ficción: un tren supersónico por suspensión magnética uniendo Europa y América bajo las aguas del Atlántico a casi 6.500 km/h.
No es imposible: En Noruega creen que el tipo de túneles necesarios son factibles hoy en día, aunque caros; los trenes con tecnología de levitación magnético están funcionando ya. Aunque lo de la velocidad supersónica requiere un paso crítico adicional: hacer vacío en los túneles, extrayendo el aire de su interior, para eliminar la resistencia aerodinámica del tren y los efectos producidos por la variación de presión a su paso y que puede resultar fatales para el túnel.
El coste podría rondar los 130.000 millones de dólares
El túnel entre Europa y América del Norte
¿Es posible construir a través del Atlántico? ¿Se podría viajar en tren desde Londres a Nueva York? Análisis de un potencial túnel transatlántico. La emoción de poner a prueba los acelerados avances de la tecnología y el siempre eterno ansia de la humanidad por buscar desafíos, nos lleva a desarrollar proyectos que quizá no podamos asumir.
Hacer una conexión entre Europa y América que no dependa de barcos ni aviones ha sido una de esas ideas que siempre han estado ahí, pero cuyo éxito parece imposible. El Atlántico es un océano que ocupa más de 106 millones de kilómetros cuadrados, con una distancia Este-Oeste media de 4.870 kilómetros, siendo 5.585 kilómetros la distancia entre Nueva York y Londres, dos ciudades usadas como ejemplo a menudo en estas propuestas, por su categoría de grandes urbes económicas y por la relativa cercanía de la una con la otra.
La historia de una idea: atravesar el Atlántico en tren
Existen varias películas, la primera de ellas de 1914, sobre la posibilidad de un túnel transatlántico, estas películas están basadas en una novela del autor alemán Bernhard Kellermann, escrita en 1913, "Ser Túnel" ("El Túnel"), considerada una de las novelas más exitosas de la primera mitad del siglo XX al vender más de 100.000 copias en 6 meses. La novela gira en torno a la construcción de un túnel que unirá Europa y América, pero varios desastres ocurren durante su construcción, haciendo que cuando esta consigue terminarse, el túnel queda completamente obsoleto, ya que los aviones resultan un medio de transporte mucho más adecuado para viajar de un lado a otro del océano.
Antes incluso que Bernhard Kellermann, el hijo de Julio Verne, Michel Verne, escribió en 1888 una historia , "Un Express de l’avenir" ("Un Expreso del Futuro") donde describe la estructura de un tren que uniría Boston y Liverpool: “[...] más de 3.000 millas de tubos de acero, pesando más de 13.000.000 toneladas, fueron requeridas, con un número de barcos necesarios, para el transporte del material de 200 naves de 2.000 toneladas, cada una haciendo treinta y tres viajes”. El tren se movería a gran velocidad gracias al aire comprimido.
Posibilidades de construcción más actuales
En 1960 se presentó la idea de un tren de levitación magnética (maglev) en el interior de un túnel submarino, el proyecto no llegó a ninguna parte pero cada cierto tiempo resurge la noticia de que alguien el alguna parte podría estar desarrollando este concepto. En realidad tales proyectos nunca pasan de la fase de “propuesta”, en ocasiones ni eso y las noticias al respecto no son más que un reciclado de otra anterior.
En 2003 el programa de Discovery Channel Megaconstrucciones ("Extreme Engineering", "Ingeniería Extrema", en original) cogió la base del proyecto de 1960 para crear su capítulo "El Túnel Transatlántico", actualizando la idea con nuevas tecnologías. Entre ellas se encontraría hacer un “túnel suspendido” (o "submerged floating tunnel", "túnel sumergido flotante"), el túnel no se extendería por el fondo marino, sino que “flotaría” hasta una altura más o menos constante bajo el nivel de superficie (como 100 metros, aproximadamente) utilizando anclajes al fondo y cables metálicos para conseguirlo.
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El túnel viajaría en el vacío, que junto con el sistema de levitación magnética lo convertiría en el medio de transporte más veloz jamás construido, al eliminar al mismo tiempo la resistencia del viento y de los raíles, logrando así velocidades que alcanzarían aproximadamente los 8.000 kilómetros por hora, por lo que el trayecto entre Londres y Nueva York apenas duraría una hora.
Los problemas económicos y técnicos
Una obra de estas características exige la más avanzada tecnología y existen aún muchas lagunas en nuestros conocimientos. El mar es aún difícil de entender y peligroso, puede atacar nuestras infraestructuras de miles de maneras. Las islas artificiales de Dubai, por ejemplo, requieren un continuado mantenimiento con rellenos, porque las aguas se llevan la tierra de las mismas.
Se necesitaría luchar contra la presión, corrientes, temperaturas, un océano peligroso, placas tectónicas muy activas y la corrosión, por no hablar de las ingentes cantidades de materiales y recursos que serían necesarios. Todo esto tanto en su construcción, durante su funcionamiento y, por supuesto, durante las labores de mantenimiento.
A fin de cuentas, probablemente el mayor inconveniente sea el dinero. Por interesante que a simple vista pueda parecer un medio de transporte rápido y económico de un lado al otro del Océano Atlántico, el dinero necesario para construir tal puente o autopista, bajo o sobre el mismo, supera con creces sus ventajas. Hace algunos años el servicio de Concorde tuvo que ser cerrado por falta de beneficios. Otros grandes túneles submarinos, aunque mucho menos ambiciosos que este, sufren severos problemas de rentabilidad.
Aunque la idea de unir ambos continentes a través de estos medios sigue estando ahí, y siguen existiendo personas soñadoras que creen que podrían ser capaces de llevarlo a cabo, la tecnología aún necesita al menos un par de saltos de gigante más para que un proyecto de estas características resulte posible y rentable.
Ah, qué sería del mundo sin soñadores que, en una actitud al mejor quijotesca, emplean su vida y recursos en perseguir una meta tan imposible como, quizás, también ridícula. Si bien pocos llegan a ver sus frutos, es gracias al espíritu emprendedor y soñador de éstos soñadores que el mundo se merece una oportunidad. El túnel transatlántico y la posterior locura de su constructor
Alexander Stanhope St. George era un visionario, tan visionario que, tras un viaje a New York y haber vislumbrado el puente de Brooklyn, ideó construir un túnel telescópico entre Londres y New York con el fin de intercambiar noticias e información al instante entre ambos continentes. Esto además fomentaría le comercio, permitiendo mostrar catálogos de productos y mercancías.
Si bien es una idea aparentemente muy alocada como para haber sido llevada a cabo, St. George no se rendiría, y tras años de investigación y planeamiento del proyecto, comenzaría en 1890 la excavación del mismo. la misma tendría lugar en una de las islas del atlántico, facilitando así la entrega de suministros y la logística del proyecto.
La realidad demostraría ser mucho más dura que cualquier plano, y durante los más de 4 años que Alexander y su equipo invirtieron en la isla, infinidad de accidentes y contratiempos comenzaron a surgir. Desde plagas y sabotajes, hasta brechas en las paredes de los túneles que llevaban a inundaciones violentas; hasta curiosos visitantes que terminaban perdidos en las laberínticas excavaciones y reporteros sensacionalistas que atormentaban al pobre ingeniero dando a entender que el túnel iba a inundar a Londres, fueron suficientes para que St. George quedara, literalmente, loco.
Su años finales serían transcurridos en la clínica mental de Bethnal Green, desde la cual, delirando y viviendo constantemente temeroso de que las paredes repentinamente se agrietasen, y un aluvión de agua lo cubra.
Afortunadamente, como ya hablamos en Anfrix hace unos meses, su tataranieto terminaría el proyecto simbólicamente
La romántica idea de unir físicamente Europa y Estados Unidos por un túnel subterráneo es hoy una “realidad” gracias a un “telectroscopio” que permite que personas de Londres y Nueva York se vean las caras en tiempo real.
Túnel trasatlántico une a Nueva York y Londres
Peter Kohlmann, productor del proyecto en Nueva York, explica que el “telectroscopio” mide diez metros que terminan “entrando” en la tierra, hay unas cámaras de alta definición conectadas por fibra óptica para simular en tiempo real un túnel de verdad.
Para ello, el artista británico Paul George ha creado un “telectroscopio” bajo el Puente de Brooklyn, en Nueva York, y otro junto al Puente de Londres, de forma que quienes se asoman por el cristal de un lado del Atlántico son vistos por el otro.
“Es fascinante, no puede ser que exista un túnel tan largo que vaya por debajo del mar y que se vea también a gente que está tan lejos, pero es verdad, porque allí es de noche y aquí es de día”, aseguró una mujer mientras devolvía el saludo a alguien que le mandaba mensajes desde Londres.
George asegura en su web que la idea de este “túnel transatlántico” moderno, que “tiene” más de tres metros de diámetro, fue de su bisabuelo, quien emprendió la construcción del gigantesco tubo que ahora él se ha encargado de terminar.
Sin embargo, el secreto del invento, que permanecerá montado hasta el próximo 15 de junio durante las 24 horas del día, no es tan romántico.
Según explicó Peter Kohlmann, productor del proyecto en Nueva York, en realidad al final del “telectroscopio”, de unos diez metros que terminan “entrando” en la tierra, hay unas cámaras de alta definición conectadas por fibra óptica para simular en tiempo real un túnel de verdad.
El nombre del aparato surgió a raíz de un error mecanográfico de un periodista del siglo XIX, que escribió “electroscopio” para hablar del instrumento que se utiliza para medir cargas electrostáticas en un artículo en el que también decía que el aparato en cuestión servía para “eliminar ausencias”.
Con ese telón de fondo, el artista británico se puso en contacto con la compañía Artichoke para desarrollar una idea que durante esta semana se ha hecho realidad, tras un curioso despliegue en el que los responsables hicieron creer en cierto momento que desde el suelo de ambas ciudades aparecía “por fin” el extremo de la tuneladora que estaba haciendo un túnel bajo el Atlántico.
Aunque el invento se inauguró anoche, coincidiendo con la apertura de las celebraciones del 125 cumpleaños del Puente de Brooklyn, decenas de crédulos y curiosos continúan asomándose con admiración al extremo neoyorquino del “telectroscopio” para ver a los londinenses.
Además, escribían mensajes en una pizarra para que los leyeran a más de 5.500 kilómetros de distancia sus “interlocutores”, como el previsible “te estoy viendo”, el desconfiado “salta”, para comprobar que es en tiempo real, o el sentimental “Te quiero”.
Dirigido por Tobu ferrocarril y un grupo de seis organismos de radiodifusión
terrestre encabezados por NHK , el proyecto de
la torre es el centro de un gran desarrollo comercial equidistante de Tokio
Skytree y Oshiage estaciones
de tren, a 7 km (4,3 millas) al norte-este de la estación de Tokio. Uno de sus principales
objetivos es la televisión del relé y las señales de radio de difusión, las
instalaciones actuales de Tokio, la Torre de Tokio con
una altura de 333 m (1,093 pies), ya no da completa de televisión digital terrestre de cobertura de radiodifusión, ya que
está rodeado de muchos edificios de gran altura . El proyecto se completó el 29 de
febrero de 2012, con la torre de su apertura al público el 22 de mayo de 2012
